Restauro della poppa dell’Elettra

• Mini storia dell’Elettra

• Stato di conservazione

• Analisi

• Strumenti adottati

• Fasi di lavoro eseguite

• Risultato ottenuto

 

MINI STORIA DELL’”ELETTRA”

Quasi a collegare simbolicamente la moderna tecnologia delle comunicazioni spaziali con quella pionieristica del genio di Guglielmo Marconi, presso la “Telespazio” sita nella Piana del Fucino, nei pressi di Avezzano (AQ), è stata situata la parte rimanente della poppa del panfilo “Elettra” sul quale Marconi dal 1919 sino agli anni ‘30 effettuò studi ed esperimenti, primo “laboratorio galleggiante” della storia.

La nave fu costruita su ordinazione dell’Arciduchessa Maria Teresa d’Austria e fu varata nel 1904 prendendo il nome di “Rovenska”. Nel 1919 fu acquistata da Marconi che la ribattezzò “Elettra” e l’adibì a laboratorio per i suoi esperimenti via etere.

Trasferita nel porto di Trieste nel 1939, dopo l’armistizio dell’8 Settembre 1943 veniva requisita dalle autorità militari tedesche che la trasformarono in “nave ausiliaria”.

Il 21 Gennaio 1944, durante una missione di pattuglia e di scorta lungo le coste della Dalmazia, veniva bombardata, incendiata ed affondata, peraltro rimanendo parzialmente emersa a causa del basso fondale.

Divenuto il relitto preda di guerra della Jugoslavia, veniva recuperato dall’Italia nel 1962 ed ormeggiato nel bacino S. Rocco del porto di Trieste. Là fu sottoposto ad un approfondito lavoro di restauro teso ad assicurarne la galleggiabilità, con getti d’acqua ad altissima pressione per disincrostarne la superficie dai pesanti depositi marini.

Negli anni ‘70 ci fu una intensa campagna — anche all’estero — per ricostruire interamente la nave comprendendovi tutte le apparecchiature marconiane che negli anni della guerra erano state tolte e conservate in vari Musei e dotandola anche di un motore propulsore. Ma la spesa allora prevista — 2500 miliardi — superava lo stanziarnento di Bilanclo dello Stato — 2 miliardi— ed il lungo dibattito che ne seguì portò alla decisione di non effettuare altri lavori di restauro.

Divenuta comunque impossibile la conservazione dello scafo in bacino, la nave fu sezionata e la poppa, completa di timone ed elica, fu affidata alla “Telespazio” nel Fucino alla fine degli anni ‘70 e là fu sottoposta ad un restauro per eliminare la ruggine e proteggerla dagli agenti atmosferici.

Il cimelio è posto — quale monumento — su di un basamento tondo in cemento armato, con un diametro di circa 20 metri, che ricorda il movimento delle onde marine (Arch. Biuzzi — 1978 ).

Il monumento è immerso in un mare di tullie e di siepi rosse di berberis, punteggiato da colossali “parabole” bianche rivolte al cielo verso il quale intrecciano comunicazioni con tutto il mondo.

Purtroppo, il cimelio è interamente esposto alle intemperie ed al clima che in quella zona è particolarmente rigido e piovoso: l’offesa del clima è assai efficace poichè lo scafo è costruito in ferro: l’avvenuta corrosione della ruggine sull’intero cimelio, ha spinto la “Telespazio” ad ordinare il restauro per il suo risanamento.

 

STATO DI CONSERVAZIONE

La sezione poppiera dello scafo si presenta come un enorme relitto di ferro lungo circa 13 metri, largo da 0,50 a 6,30 metri; l’altezza giunge ad un massiino di 7,50 metri disposta su tre livelli: la chigla, la carena, la murata. I tre livelli sono a “cielo aperto”, tranne una piccola zona della carena.

Nell’interno del relitto vi sono numerose travature che lo suddividono in “spicchi” angusti; alcune zone hanno forti pendenze, da 30° a 70°, con piani posti perpendicolarmente e molto ravvicinati, con poco spazio per manovrarci.

L’esame sul posto ha reso immediatamente evidente la grande precarietà del suo stato di conservazione, essendo ormai quasi del tutto inesistente lo strato di vernice protettiva a causa del rapido avanzamento dell’ossido di ferro. A ciò vanno aggiunti i danni provocati dalla condensazione del vapore acqueo presente nell’atmosfera, dall’alta temperatura cui ogni giorno estivo è esposto il manufatto (ad esempio, il 13 Agosto si sono avuti i seguenti dati: ore 11, 33° all’ombra e 46° al sole; ore 12.30, 43° all’ombra e 53° al sole) e dalle temperature sottozero a cui giunge nel periodo invernale.

La ruggine ha invaso tutto il cimelio, corrodendolo in ogni sua parte. La quantità della ruggine è enorme e si presenta in diverse forme: detriti polverosi, squame, stratificazioni molto estese e di diverso spessore, bolle, vaiolature.

La murata è molto rovinata, con numerose parti mancanti e moltissimi fori di varia grandezza (nella murata di babordo si nota un foro attribuibile a proiettile), zone assottigliate; zone particolarmente precarie della carena e della chiglia sono state riempite, evidentemente nel precedente lavoro di restauro, con colate di cemento.

La parte cava della carena, a forma di imbuto, è piena di acqua piovana e di terriccio.

L’elica, in bronzo dorato con la sigla “Romage & Fergusson”, si presenta in buono stato di conservazione, malgrado l’esistenza di moltissimi graffiti vandalici. Appaiono anche le scritte “Stowage 2082D59”, “Parson”, “Wncan se”, “Bronk”.

 

ANALISI

Alcuni frammenti ferrosi dello scafo sono stati fatti analizzare dalla Camera di Commercio, Industria, Artigianato ed Agricoltura (C.C.I.A.A.) di Roma.

L’analisi chimica effettuata ha rilevato che il cimelio è composto essenzialmente da ferro associato a piccole quantità di stagno, magnesio, alluminio, sodio, calcio. L’analisi spettrografica ha rilevato anche tracce di rame, antimonio, piombo, arsenico, germanio.

 

STRUMENTI ADOTTATI

Il mezzo più sbrigativo per togliere la ruggine da una parete terrosa è, como noto, quello del compressore per sabbiatrice. Tuttavia, non è parso opportuno utilizzare il procedimento della sabbiatura per diversi rnotivi: la precarietà dello stato di conservazione dello scafo e l’estrema fragilità di alcune sue zone rendevano pericolosa la pressione esercitata dal compressore e dall’erosione della sabbia che non si sarebbe potuta eiettare con getto costante proprio a causa dell’enorme frammentazione dello spessore residuo delle molte piccole zone; inoltre, il vento che spira continuamente avrebbe disperso la sabbia sia sul basamento — malgrado venisse coperto con un grande telo plastificato — sta nell’area circostante molto sensibile per i suoi apparati di sofisticata tecnologia e con lavoranti ed autoveicoli ivi solitamente stazionanti.

Si è dunque deciso di procedere meccanicamente con strumenti manuali che permettono il controllo e l’adeguamento delle operazioni in ogni istante e che perciò danno la massima sicurezza in relazione ai problemi accennati: spazzole d’acciaio a mano ed elettriche, spatole, raschietti, smerigli, frullini.

 

FASI DI LAVORO ESEGUITE

Anzitutto, si è suddivisa l’intera superficie dello scafo in zone di ampiezza inversamente proporionale al diverso grado di difficoltà operativa, lavorando in esse con il metodo “portare a finire”.

I nidi di vespe sono stati subito eliminati con fumigagione, avvolgendoli in panni di lana e liberandoli nella campagna.

L’elica, in buono stato di conservazione, non ha avuto alcun trattamento abrasivo ma solo la stesura di un ammorbidente-lubrificante seguito poi dalla verniciatura finale protettiva.

La vernice è stata applicata, manualmente o col compressore, in 3 strati successivi: una prima stesura di ancoraggio, seguita da uno strato leggero e poi da uno molto bagnato. Tra le varie stesure, la vernice è stata lasciata appassire per circa 10 minuti, ad una temperatura minima di 20°: dopo 2-3 ore la superficie risulta già asciutta al tatto ma si essicca completamente solo dopo circa 24 ore.

 

RISULTATO OTTENUTO